Las infraestructuras públicas se han de concebir, diseñar, proyectar, construir, mantener y explotar para un único fin: servir al ciudadano. Pero este proceso no ha de llevarse a cualquier precio.

La administración (o cualquiera de ellas, que paradójicamente son muchas siendo único el administrado) tiene recursos limitados. Estos recursos provienen principalmente de la recaudación de impuestos (directos e indirectos) pagados por el administrado. No ha de olvidarse que el contribuyente tiene derecho a que se utilicen de forma adecuada y eficiente.

En los últimos años se han obviado los principios básicos que han de regir el proceso de diseño y construcción de las infraestructuras públicas y la prestación de los servicios públicos.

Es esencial que se recuperen y ese es el objetivo principal de esta entrada: presentarlos de forma ordenada y significando la importancia de cada uno de ellos. Solo de esta forma se evitar los desmanes y descalabros que hemos sufrido en los últimos años. Estos principios básicos son:

  • Funcionalidad. Han de servir para lo que se les concibe, sin limitaciones y con total sujeción a las necesidades que dieron lugar a los mismos. Es importante que los profesionales que desarrollen proyectos públicos conozcan el funcionamiento de los mismos, los condicionantes de uso, los ciclos, las demandas y cualquier otro aspecto que condicione la plena funcionalidad de la infraestructura o del servicio.
  • Legalidad. En paralelo al diseño funcional se ha de tener la certeza absoluta que los proyectos y las consecuentes infraestructuras cumplen todos los reglamentos, instrucciones, leyes y otros mandatos que les sean de aplicación. El marco legislativo (incluido el de prevención ambiental) está por encima de cualquier excentricidad e idea del proyectista y éste ha de tenerlo siempre presente con objeto de evitar problemas posteriores a las administraciones y por ende al ciudadano. Existe una formación limitada y vaga en esta materia en la mayoría de las escuelas de ingeniería y arquitectura.
  • Eficiencia. No se puede dilapidar el erario público. Y por ello, ha de hacerse un ejercicio técnico profesional a la hora de proyectar cualquier obra pública (cualquier persona puede diseñar la cimentación de un puente sobredimensionándola cuanto estime necesario, pero solo un buen técnico lo hace de forma eficiente).
  • Sostenibilidad. Si bien es término que ha cobrado mucho sentido (ambiental) en los últimos años, integra en su significado la evaluación del proyecto y la obra a lo largo de su vida útil. Lamentablemente, ésta variable también es otra de las grandes olvidadas en algunas escuelas técnicas (y en casi todas las arquitecturas), en las que no se estudian los costes de mantenimiento y explotación dentro de los costes de los proyectos y ello se traduce a proyectos totalmente in-sostenibles condenados a quedar fuera de servicio apenas unos días después de su inauguración por los citados costes de mantenimiento y explotación.
  • Viabilidad. Si bien la expreso de forma independiente, es una característica que integra todas las hasta ahora citadas. Estos años atrás ha ocurrido, con demasiada frecuencia, que grandes estudios de arquitectura e ingeniería se han empeñado en vender grandes proyectos inviables. Esta viabilidad, que incluye una importante componente económica-financiera, debe ser el motor de la toma de decisiones, de manera que podamos elegir la mejor de las opciones posibles de entre las que cumplan todos los requisitos anteriores.
  • Estética. Ciertamente una obra pública bella tiene un valor añadido y ha de ser siempre buscado, pero no a cualquier coste. Entre otras cosas, porque siendo un concepto absolutamente subjetivo como es la belleza no necesariamente tiene que implicar un mayor coste. Se puede encontrar la belleza en la sencillez, e incluso en la simplicidad de las cosas bien hechas. Es una característica que he citado intencionadamente tras la viabilidad porque ésta no debe verse condicionada por la falta de estética o belleza (si es una aseveración que se pueda defender de forma rotunda).

Antes de finalizar esta nueva entrada me gustaría hacer una breve reflexión en cuanto a cómo han de condicionar la toma de decisiones las rentabilidades sociales y económicas de cualquier infraestructura pública. Se pueden presentar los siguientes casos.

  • Rentabilidad social alta. En este caso, las infraestructuras hay que desarrollarlas siempre. Es cuando realmente cobra sentido la gestión de las administraciones públicas. Dentro de esta casuística habrá que distinguir entre:
    • Rentabilidad económica alta. Se trata de infraestructuras cuyo desarrollo es también atractivo para el sector privado. La Administración tiene la posibilidad de promoverlas directamente  o bien mediante modelos de participación privada que buscan la citada rentabilidad económica. Son infraestructuras / sociedades que han sido conocidas tradicionalmente como “las joyas de la corona” ya que, llevándolas a cabo, no solo se responde a demandas sociales sino que también generan ingresos adicionales para las arcas públicas.
    • Rentabilidad económica baja. Se trata de infraestructuras cuya promoción y desarrollo ha de asumir directamente la Administración. No podrá contar con el interés del sector privado y su coste será soportado con cargo al erario público. Es importante tener meridianamente clara la rentabilidad social de las mismas ya que la decisión de llevarlas a cabo lleva implícita la renuncia, por coste de oportunidad, de otras actuaciones que pueden ser igualmente importantes.
  • Rentabilidad social baja. Inicialmente la Administración pública no debe de promoverlas a no ser que existan otros intereses que supongan un beneficio adicional para el conjunto de la sociedad. Igualmente se pueden presentar dos casos:
    • Rentabilidad económica alta. Se trata de infraestructuras cuyo desarrollo es atractivo para el sector privado y debe ser éste quien las desarrolle. En la actualidad algunas sociedades públicas están participando en proyectos internacionales de infraestructuras públicas. Estas infraestructuras no tienen una rentabilidad socil directa aunque la rentabilidad económica de las mismas puede suponer la generación de recursos que permitan nuevos proyectos con alta rentabilidad social.
    • Rentabilidad económica baja. Se trata de infraestructuras cuya promoción NUNCA ha de llevarse a cabo. Ni bajo un modelo público ni mediante una colaboración público-privada. La falta de rentabilidad económica, tarde o temprano, tendrá que ser asumida por la Administración, con el consiguiente perjuicio que ello supone.

Todo ello se resume de forma gráfica en la figura que se adjunta (pincha en ella para verla con la calidad original).

He incluido esta última reflexión porque han sido muchas las infraestructuras públicas que se han desarrollado teniendo una rentabilidad social mínima o nula y ninguna rentabilidad económica. El resultado son :

  • Instalaciones infrautilizadas o fuera de servicio,
  • Indemnizaciones a terceros por falta de estabilidad económico-financiera de contratos y
  • Una imagen deteriorada de las administraciones públicas por un mal uso continuado de sus recursos.

Algunos ejemplos de estas son: los nuevos aeropuertos de Castellón, Lleida y Murcia; las autopistas radiales de Madrid; los polideportivos de Carboneras y del Reino de Navarra; el auditorio de Torrevieja; el tranvía de Jaén, Vélez-Málaga y Parla; y un largo etcétera.