Los países desarrollados lo son entre otros motivos porque han sido capaces de diseñar, proyectar y construir una red de infraestructuras a todos los niveles que les ha permitido transformar el territorio, facilitando así el establecimiento de relaciones de todo tipo entre los ciudadanos que lo habitan (relaciones sociales, económicas, de ocio, etc.)

Pero la puesta en servicio de estas infraestructuras  conlleva un compromiso de conservación explotación, mantenimiento, rehabilitación y mejora para que presten el mejor de los servicios durante la vida útil de las mismas.

Es fácil entender que las exigencias en conservación serán función de la importancia de la infraestructura a conservar y lo cierto es que, en los últimos años, se han construido obras públicas de gran importancia (magnitud, dificultad técnica, complejidad, etc.)

Centrándome en el caso de las carreteras, en España se decidió en su día, por razones de eficiencia en el gasto público, la externalización de los trabajos de conservación y explotación (que darían lugar al acrónimo COEX que marcaría una época y una forma de entender un servicio).

Era finales de los años ochenta y surgieron los primeros contratos de conservación integral: en el año 1.988 se contrata un tramo de 36 kilómetros perteneciente a la N-VI en los accesos de Madrid, para continuar con 52 kilómetros de la N-II en el año 1.989 y la M-30 con 32 Km. Este modelo de trabajo tuvo su reconocimiento a nivel internacional, refiriéndose a él como modelo Español de conservación de carreteras. Su desarrollo, en colaboración de lo público y lo privado, con la implicación de muchas personas, técnicos y responsables delo Ministerio de Obras Públicas y Transportes, consiguieron que desde el Banco Mundial se recomendase por eficiente desde el punto de vista técnico económico (permítanme citar algunas de estas personas, de las que tuve la suerte de aprender: Luis Antona, Paco Criado, José del Pino, Ángel Sánchez, etc.)

He de decir que se trabajaba de una forma intensa, tratando de dar una solidez técnica a todo lo que se tenía por delante. De aquella época es la Instrucción Provisional para la Conservación Integral, IPCI, de la que no me consta que haya una versión posterior no provisional. Se lanzaron definitivamente los Sistemas de Información Geográfica – SIG, que permitían una herramienta novedosa de ayuda a la toma de decisiones. También se reformularon los criterios de explotación de los túneles carreteros, y se hicieron esfuerzos importantes en la dotación de medidas de seguridad y protocolos de conservación y explotación vinculados a los posibles riesgos.

Se era consciente de la importancia de la preparación del personal y fue entonces cuando se desarrollaron los programas de formación de operarios COEX, técnicos COEX, jefes COEX y directivos COEX.

Pasados unos años me gustaría reflexionar sobre tres aspectos que no han ayudado a mejorar el modelo de conservación de carreteras en España. Estos son:

  • La incorporación en el convenio nacional de aplicación de la obligación de la subrogación por parte de las empresas de los trabajadores vinculados a los contratos de conservación. O lo que es lo mismo: reproducir el problema del que se había huido con el personal funcionario de la administración. Multitud de trabajadores se han hecho indefinidos, vinculados a presupuestos públicos, y lo que es más grave, sin ningún tipo de oposición o concurso. Lamentablemente, se ha trasladado a las empresas de conservación lo que se entendía que era un problema para la administración. En este sentido me gustaría indicar que por supuesto estoy con los derechos de los trabajadores, siempre y cuando desarrollen su trabajo de la forma mejor posible, con buena actitud y tratando de mejorar su aptitud a lo largo de su carrera laboral. Si no es así, deberían no tener otro derecho que el dejar el puesto de trabajo a quien mostrara estas actitudes y aptitudes. Para que no existan malas interpretaciones de esta última afirmación pueden ustedes trasladarla a cualquier funcionario público.
  • La especificidad de los puestos de trabajo. Uno de los grandes problemas que tenía la Administración en los últimos años era dicha especificidad. Lo ilustro con un ejemplo: el que era chofer, lo era las ocho horas de la jornada. Y eso suponía llevar al tajo a los trabajadores y leer el periódico durante el resto de las siete horas restantes. Para optimizar el trabajo y su organización hace falta flexibilidad en los recursos y esto debe permitir que cualquier trabajador pueda ser señalista, barrendero, albañil, vigilante, gruista, chofer o lo que sea necesario en cada momento. La excesiva regulación vía convenio está reproduciendo el problema de partida, perdiendo uno de los grandes valores que tenía el “modelo Español”, la flexibilidad.
  • La continua reducción de los presupuestos de conservación y explotación. La estructura de los contratos de conservación integral, a groso modo, responden a un presupuesto base destinado a los gastos fijos del servicio (personal, maquinaria, instalaciones y equipamientos varios) y un presupuesto variable que permite realmente atender las necesidades surgidas en materia de conservación y explotación, en pequeñas / medianas obras de rehabilitación y mejorar y en el desarrollo de programas específicos de actuación en el ingente patrimonio que suponen hoy en día las carreteras. Hemos de recordar que refuerzo de firme, actualización y mejora de señalización, elementos de contención, mantenimiento de márgenes de carreteras (especialmente en clímas semiáridos), etc., exigen inversiones de importancia. En los últimos años se ha producido una reducción de los presupuestos destinados a conservación, bajando peligrosamente la ratio €/km y año de manera que esta segunda parte de los presupuestos, los que realmente permitían el desarrollo de servicios de conservación de calidad, se han visto mermados hasta el punto que en el caso de algunas administraciones se puede concluir que son inexistentes.

Sobre las necesidades en materia de conservación de carreteras se han desarrollado interesantes estudios en los últimos años siendo especialmente interesantes los de la Asociación Española de la Carretera,  y por ASEFMA (firmado por  Miguel Ángel del Val Melús).

Sobre la evolución de la inversión en conservación en  los últimos años es igualmente recomendable leer la entrada: Carreteras de primer nivel, ¿mantenimiento de segunda? del RACC. De la misma (autor: RACC) se pueden extraer las siguientes gráficas que son todo un resumen de los riesgos que se están asumiendo por dejar de mantener unas infraestructuras que tienen un altísimo valor patrimonial.

Mantenimiento_CASTE_06

Mantenimiento_CASTE_07

Si bien la serie no contempla los últimos cuatro años, la tendencia ha sido la misma hasta llegar a tocar fondo en el 2015, manteniendo a partir de ese punto un nivel de inversión insuficiente para unas infraestructuras que se encuentran deterioradas a simple vista y que, probablemente, exijan rehabilitaciones mayores en muchos de los sub-sistemas que componen la carretera.

El tema que nos ocupa es de gran actualidad y más habida cuentas de la judicialización de la vida en España en la que, evidentemente, todos los ciudadanos pueden hacer valer sus derechos ante la justicia. Digo esto a colación de la noticia que hemos leído estos días: “La Junta indemniza con 92.000 euros a dos moteros porque la autovía estaba mal”. El problema de fondo es un firme deteriorado que no hace posible una conducción segura incluso a la velocidad permitida. Si bien la reclamación patrimonial se interpuso igualmente a la empresa conservadora, la resolución exime a ésta de toda responsabilidad por haber actuado conforme a contrato (esto es, con el exiguo presupuesto de que disponen en relación con las necesidades de todo el tramo) no así a la Administración, que si es responsable de las políticas de conservación y las consiguientes dotaciones presupuestarias.

La importancia de la conservación y explotación en el ciclo de vida de cualquier proyecto es vital, condiciona la calidad del servicio prestado y asegura unos estándares adecuados para el uso de las infraestructuras. Espero que desde la Administración y otras instituciones públicas entiendan la importancia de la misma, permitiéndome recordarles que la degradación de las infraestructuras no es lineal en el tiempo, tendiendo a crecer en importancia y consecuencias. Cierto es que son inversiones de difícil venta política (pocas cintas cortadas) pero vitales para el normal desarrollo de las actividades económicas y sociales de cualquier territorio.